:: با کلیک بر روی پرداخت آنلاین، به صفحه پرداخت هدایت خواهید شد و بعد از پرداخت از طریق کارت های اعتباری بانکی ، لینک دانلود فعال شده و می توانید فایل مورد نظر خود را دانلود کنید.
  • پروژه بررسی روسازی های بتنی در حمل و نقل ریلی با نگاهی به متروی تبریز

    دسته :

    مهندسي عمران

    فرمت/ورد تعداد صفحات 432
    قیمت : 10000 تومان

::
توضیحات بیشتر در مورد پروژه بررسی روسازی های بتنی در حمل و نقل ریلی با نگاهی به متروی تبریز :

پروژه بررسی روسازی های بتنی در حمل و نقل ریلی با نگاهی به متروی تبریز

618778

پایانامه برای دریافت درجه کارشناسی ارشد “M.Sc”

 مهندسی عمران-راه وترابری

فهرست مطالب

فصل اول: (تعریف مساله

۱-۱تعریف کلی مساله……………………………. ۱۳

۱-۲ نیاز به مطا لعه در مورد مساله………………. ۱۵

۱-۳  اثرات مهم مطالعه بر مساله از نظر بهبود آن…… ۱۶

۱-۴ اهداف و فرضیات……………………………. ۱۸

۱-۵دامنه اثر مساله در جامعه علمی و اجتماع……….. ۱۸

۱-۶   محدودیت هاوچهار چوب پروزه………………… ۱۹

۱-۷ مقدمه و تاریخچه…………………………… ۲۱

فصل دوم: (کاووش در متون)

۲-۱طبقه بندی و مقدمه و اظهار بکر بودن متون………. ۲۶

۲-۲ بررسی مقالات………………………………. ۳۴

۲-۳ بررسی تزها و پایان نامه ها…………………. ۴۱

۲ -۴ بررسی کتابها……………………………. ۱۴۰

فصل سوم: (روش تحقیق)

۳-۱- روش بکار گرفته شده و دلایل آن……………… ۱۴۱

۳-۲   دستورالعمل جمع آوری اطلاعات و روشهای بکار رفته ۱۴۸

۳- ۳ تعاریف ، اختصارات و نشانه های ریاضی……….. ۱۵۰

۳- ۴منطق سیستم تصمیم‌گیری……………………… ۱۵۲

۳-۴-۱پنج گام اساسی تا تصمیم‌گیری نهایی…………… ۱۵۲

۳- ۵ ارائه مباحث ضروری علمی…………………… ۱۵۴

۳-۶ سابقه و رژیم ترافیکی……………………… ۱۵۴

۳- ۸ معیارهای محدود کننده فنی…………………. ۱۵۵

۳-  ۹معیارهای آزمایش و کنترل………………….. ۱۵۵

۳-۱۰ مطالعات و تحلیل‌های تکمیلی…………………. ۱۵۶

۳-  ۱۱تحکیم بستر علمی قضیه و بکارگیری سیستماتیک آن.. ۱۵۶

۳-  ۱۲ معیارهای ارزیابی  مقایسه و مدل انتخاب نوع سیستم روسازی ۱۵۷

۳-۱۲-۱معیارهای ارزیابی و مقایسه………………… ۱۵۷

۳-۱۳انواع خطوط با دال بتنی…………………….. ۱۶۰

۳-۱۴  مدل ارزیابی…………………………….. ۱۶۱

۳-  ۱۵لایه داخلی مدل ، ابزار تحلیل هزینه طول عمر روسازی ۱۶۱

۳-  ۱۶لایه میانی : تاثیرات بالقوه اعمالی از مسیر….. ۱۶۶

فصل چهارم: (گردآوری اطلاعات)

۴معرفی خطوط  با دال بتنی……………………… ۱۷۰

۴-۱معرفی……………………………………. ۱۷۰

۴-۲خطوط بابالاست دربرابرخط بادال……………….. ۱۷۱

۴-۱-۱خط با بالاست……………………………… ۱۷۲

۴-۱-۲خط با دال……………………………….. ۱۷۲

۴-۲طراحی روسازی‌های دارای خط بدون بالاست…………. ۱۷۴

۴-۳بلاکها یا تراورسهایی مدفون در بتن……………. ۱۷۶

۴-۴طراحی های روسازیهای خطوط با دال…………….. ۱۷۹

۴-۵توسعه کیفیت یکپارچگی سیستم…………………. ۱۸۱

۴-۶خط زوبلین………………………………… ۱۹۰

۴-۷خط با بستر بتن آسفالتی…………………….. ۱۹۴

۴-۸دالهای پیش ساخته………………………….. ۱۹۷

۴-۹-۱خط با دال شینکانسن………………………..۱۹۸

خط با دال بوگل۲۰۵

۴-۱۰دالهای یکپارچه و ابنیه فنی…………………. ۲۰۷

۴-۱۱ریل مدفون………………………………… ۲۱۰

۴-۱۱-۱خصوصیات ریل مدفون……………………….. ۲۱۰

۴-۱۱-۲ساخت خط ریل مدفون……………………….. ۲۱۱

۴-۱۱-۳تجربیات اجرایی ریل مدفون…………………. ۲۱۵

۴-۱۱-۴خط عرشه‌ای………………………………. ۲۱۷

۴-۱۳سازه های ریل با تکیه گاه پیوسته و مهار شده…… ۲۲۵

۴-۱۲-۱خط کوکن………………………………… ۲۲۵

۴-۱۲-۲ریل قاشقی با تکیه گاه پیوسته……………… ۲۲۹

۴-۱۲-۳ ریلهای مهار شده در جان………………….. ۲۳۰

۴-۱۳ EPS به عنوان مصالح بستر در سازه خط با دال راه آهن ۲۳۳

۴-۱۳-۱معرفی………………………………….. ۲۳۳

۴-۱۳-۲سازه های خط با دال بتنی با زیر اساس EPS……. 234

۴-۱۳-۳عملکرد استاتیکی…………………………. ۲۳۵

۴-۱۳-۴ایفای نقش دینامیکی………………………. ۲۳۶

۴-۱۳-۵کاربردها……………………………….. ۲۳۸

۴-۱۴خاصیت ارتجاعی خط………………………….. ۲۳۹

۴-۱۵مقتضیات سیستم…………………………….. ۲۴۰

۴-۱۵-۱مقتضیات زیرسازی…………………………. ۲۴۱

۴-۱۶-۲مقتضیات خط با دال بتنی در تونلها………….. ۲۴۵

۴-۱۶-۳مقتضیات خط با دال بتنی روی پلها…………… ۲۴۶

۴-۱۷تجربیات عمومی با سیستمهای خط با دال…………. ۲۴۹

۴-۱۸نتیجه‌گیری و پیشنهادات……………………… ۲۵۲

۴-۱۹ المانهای تشکیل‌دهنده خطوط با دال بتنی……….. ۲۵۲

۴-۲۰ریل……………………………………… ۲۵۵

۴-۲۱پابند……………………………………. ۲۵۶

۴-۲۲تراورس…………………………………… ۲۵۶

۴-۲۳تکنیک های ساخت ، تولید…………………….. ۲۵۸

۴-۲۴انواع ساخت……………………………….. ۲۵۹

۴-۲۵نقاط تکیه گاهی مجزا ریل با تراورس ها………… ۲۶۰

۴-۲۵-۱روش ساخت مدفون………………………….. ۲۶۱

۴-۲۵-۲روش ساخت رهدا…………………………… ۲۶۱

۴-۲۵-۳روش ساخت رهدا  در خاک ریزی و خاک برداری ها…. ۲۶۲

۴-۲۵-۴روش ساخت رهدا  در تونل ها………………… ۲۶۳

۴-۲۵-۵روش ساخت BERLIN 265

۴-۲۵-۶روش ساخت HEITKAMP………………………. 261

۴-۲۵-۷روش ساخت SBV…………………………… 269

۴-۲۵-۸روش ساخت ZÜBLIN. 269

۴-۲۷ساخت تراورس های غیر مدفون………………….. ۲۷۱

۴-۲۷-۱روش ساخت SATO. 272

۴-۲۷-۲نوع ساخت FFBS-ATS-SATO………………….. 276

۴-۲۷-۳نوع ساخت ATD…………………………… 276

۴-۲۷-۴روش ساخت BTD…………………………… 278

۴-۲۷-۵روش ساخت . WALTER……………………… 279

۴-۲۷-۶روش ساخت GETRAC………………………… 280

۴-۲۷-۷نقاط تکیه گاهی گسسته ریل بدون تراورس ها……. ۲۸۲

۴-۲۸انواع ساخت سازه خط یکپارچه…………………. ۲۸۲

۴-۲۸-۱روش ساخت GRASS TRACK…………………… 283

۴-۲۸-۲روش ساخت HOCHTIEF / SCHRECK – MIEVES / LONGO… 284

۴-۲۸-۳روش ساخت FFC…………………………… 285

۴-۲۸-۴روش ساخت BES…………………………… 286

۴-۲۸-۵روش ساخت BTE…………………………… 287

۴-۲۹انواع ساخت پیش ساخته………………………. ۲۸۸

۴-۳۰تکیه گاه ریل پیوسته……………………….. ۲۸۹

۴-۳۰-۱روش ساخت INFUNDO……………………….. 289

۴-۳۱خطوط با پابند های گیره ای………………….. ۲۹۱

۴-۳۱-۱روش ساخت  SFF…………………………… 291

۴-۳۱-۲روش ساخت  SAARGUMMI……………………. 292

۴-۳۲پیشرفت های دیگر…………………………… ۲۹۲

۴-۳۳خطوط دارای تراورسهای قابی………………….. ۲۹۳

۴-۳۴خطوط نردبانی……………………………… ۲۹۷

۴-۳۵نتیجه……………………………………. ۲۹۸

 

فصل پنجم: (نتیجه گیری)

۵-۱-تحلیل اطلاعات…………………………….. ۳۰۲

۵-۲- سیستم های قطار سبک (LRT)…………………. 302

۵-۳- مترو…………………………………… ۳۰۳

۵-۴محیط زیست و حفظ آن در حمل و نقل شهری………… ۳۰۴

۵-۵- ویژگی های خطوط قطار شهری…………………. ۳۰۶

۵-۵-۱- ایمنی کامل……………………………. ۳۰۷

۵-۵-۲- حداقل تعمیرات…………………………. ۳۰۷

۵-۵-۳- زیبائی و پاکیزگی بستر خط و سهولت نظافت…… ۳۰۷

۵-۵-۴- حداقل لرزش و سر و صدا ۳۰۸

۵-۶- شرائط محیطی شهرستان تبریز………………… ۳۰۸

۵-۷پارامترهای مهم طراحی خطوط قطار شهری ………… ۳۰۹

۵-۷-۱ عرض خطوط ……………………………… ۳۰۹

۵-۷-۲ حداقل شعاع قوس افقی ……………………. ۳۱۰

۵-۷-۳ قوسهای قائم Vertical curve ………………….. 310

۵-۷-۴ حداکثر شیب و فراز Max gradient……………… 310

۵-۷-۵ فواصل محوری خطوط Centre to centre track…………. 310

۵-۷-۶ دور خطوط Superelevation…………………….. 311

۵-۷-۷ سرعت…………………………………… ۳۱۱

۵-۷-۸ بار محوری Axle load……………………….. 312

۵-۷-۹ شیب عرضی ریلها………………………….. ۳۱۳

۵-۷-۱۰ مشخصات ابعادی سکوها…………………….. ۳۱۳

۵-۷-۱۰-۱- طول سکوها…………………………… ۳۱۳

۵-۷-۱۰-۲- ارتفاع سکوها………………………… ۳۱۳

۵-۷-۱۰-۴-عرض سکوها……………………………. ۳۱۴

۵-۱۱- اندازه قواره خطوط……………………….. ۳۱۴

۵-۱۱-۱- اندازه قواره خطوط در مسیر روباز Clearance gauge open  ۳۱۴

۵-۱۱-۲- اندازه قواره خطوط در مسیر تونل Clearance Gauge in Tonnel   ۳۱۵

۵-۱۲انواع تیپ خطوط قطار شهری…………………… ۳۱۵

۵-۱۲-۱- خطوط شهری همسطح AT GRADE TRAK…………. 315

۵-۱۲-۲- خطوط شهری زیرزمینی( مترو )   UNDER GROUND. 316

۵-۱۲-۳ خطوط شهری در ارتفاع ELEVATED TRACK……… 316

۵-۱۲-۴ خطوط با ترافیک مختلط MIXED TRAFFIC………. 317

۵-۱۲-۵خطوط مستقل ‌ INDEPENDENT………………… 317

۵-۱۲-۶- گزینه پیشنهادی خطوط قطار شهری تبریز……… ۳۱۸

۵-۱۳ساختمان خطوط قطار شهری…………………….. ۳۱۹

۵-۱۳-۳- نقش روسازی خطوط……………………….. ۳۲۰

۵-۱۳-۴- شرح خطوط با بستر بالاستی Ballasted Track…….. 321

۵-۱۳-۵- شرح خطوط با بستر مختلط بالاستی و بتنی…….. ۳۲۱

۵-۱۳-۶- شرح خطوط با بستر بتنی SLAB-TRACK……….. 321

۵-۱۳-۷- تیپ های مختلف روسازی خطوط………………. ۳۲۲

۵-۱۳-۷-۱- خطوط با پانل های نردبانی روی بستر تراکم یافته زیرسازی…………………………………………… ۳۲۲

۵-۱۳-۷-۲- خطوط با تراورس چوبی روی بستر بالاستی……. ۳۲۳

۵-۱۳-۷-۳- خطوط با تراورس بتنی روی بستر بالاستی……. ۳۲۴

۵-۱۳-۷-۴- خطوط با بستر بتنی……………………. ۳۲۶

۵-۱۴- ریل……………………………………. ۳۲۶

۵-۱۵- تراورس…………………………………. ۳۳۲

۵-۱۵-۱- تراورس چوبی…………………………… ۳۳۳

۵-۱۵-۲- تراورس فلزی…………………………… ۳۳۴

۵-۱۵-۳- تراورس بتنی…………………………… ۳۳۵

۵-۱۶-سیستم اتصال ریل به تراورس (پابند ریل )……… ۳۳۶

۵-۱۶-۱پابند صلب………………………………. ۳۳۷

۵-۱۶-۲- پابند ارتجاعی…………………………. ۳۳۸

۵-۱۷- اتصال ریل ها……………………………. ۳۴۰

۵-۱۸-جوشکاری ریلها……………………………. ۳۴۱

۵-۱۹- میراکننده ها……………………………. ۳۴۵

۵-۲۰- جذب انرژی ارتعاشی و صدا در خطوط بالاستی…….. ۳۵۱

۵- ۲۱ سوزنها و نقش آنها……………………….. ۳۵۳

۵-۲۲مقایسه فنی و اقتصادی خطوط با بستر بتنی و بالاستی. ۳۵۵

۵-۲۲-۱- مزایا و معایب خطوط با بسترهای بتنی………. ۳۵۷

۵-۲۲-۲- مقایسه اقتصادی بسترهای بتنی و بالاستی…….. ۳۵۹

۵-۲۳- استانداردهای حمل و نقل ریلی بین شهری………. ۳۶۵

۵-۲۵- حداکثر سرعت…………………………….. ۳۶۸

۵-۲۶- محاسبه مقطع ریل بر اساس بار محوری…………. ۳۶۹

.۵-۲۷- حجم ترافیک سالیانه (تناژ بار و مسافر سالیانه ) ۳۷۰

۵-۲۸-هزینه تهیه و تدارک ریل برای هر کیلومتر خط…… ۳۷۶

۵-۲۹تعریف و نقش تراورس در خط…………………… ۳۷۷

۵-۳۰- فواصل تراورس ها…………………………. ۳۸۷

نتیجه گیری………………………………….. ۳۹۲

معرفی موضوع به منظور تحقیقات بعدی……………… ۳۹۳

منابع و ماخذ………………………………… ۳۹۴

فهرست اشکال

شکل ۱-۱مقادیر اندازه‌گیری شده Q در بخشی از خط بین دو مقطع بالاستی  ۱۷

نمودار درختی تصمیم‌گیری (منبع پروژه استراتژی روسازی SMP-T). 151

شکل ۳-۱- خواص فنی و مهندسی انواع خطوط با دال بتنی مورد آزمایش ۱۶۲

شکل۴-۱ خط بالاستی……………………………… ۱۷۱

شکل۴-۲  خط بدون بالاست………………………….. ۱۷۱

شکل۴-۳سیستم stedef  با تراورس دو قلو……………… ۱۷۶

شکل۴-۴تراورسهای دوقلو در حال تنظیم درون شیار بتنی – و درون بتن غرق می‌شود………………………………………. ۱۷۷

شکل۴-۵ محل میخهای سرکج جهت تنظیم ارتفاعی تراورس….. ۱۷۸

شکل۴-۶تراورس تکیه‌گاهی دو قلو سیستم رهدا (B 355 W60M-BS) 178

شکل۴-۷مقایسه سطح مقطع : سیستم رهدا ۲۰۰۰ در مقایسه با رهدا Sengeberg…………………………………………… 181

شکل۴-۸سیستم رهدا ۲۰۰۰ روی خاکریز (بدون بربلندی)….. ۱۸۳

سیستم رهدا ۲۰۰۰ روی پلهای بزرگ (بدون بربلندی)……. ۱۸۳

شکل۴-۹جزییات سیستم رهدا ۲۰۰۰ در تونل (بدون بربلندی). ۱۸۴

شکل۴-۱۰تراورسهای سوزن در سیستم رهدا ۲۰۰۰………… ۱۸۵

شکل۴-۱۱مقطع یک سوزن با استفاده از سیستم رهدا ۲۰۰۰… ۱۸۵

شکل۴-۱۲انتقال بین خط بالاستی و خط بدون بالاست رهدا ۲۰۰۰ روی خاکریز…………………………………………… ۱۸۶

شکل۴-۱۳انتقال بین سیستم رهدا ۲۰۰۰ و یک سوزن……… ۱۸۶

شکل۴-۱۴مجموعه خط – خط روی لایه فوقانی بستر بتنی قرار گرفته است ۱۸۷

شکل۴-۱۵تنظیم تراز هندسی پانلهای خط در عملیات اجرایی سیستم رهدا…………………………………………… ۱۸۸

شکل۴-۱۶ میله‌های تعریض عرض خط (مورد استفاده جهت تنظیم تراز افقی)…………………………………………… ۱۸۹

شکل۴-۱۷ خط نهایی پرداخت شده……………………. ۱۹۰

شکل۴-۱۸مقطع نمونه روسازی خط با دال بتنی زوبلین…… ۱۹۱

شکل۴-۱۹المان‌های قاب خط مورد استفاده در دال بتنی مانند ریل مورد استفاده ماشین خط گذار قرار می‌گیرند…………….. ۱۹۲

شکل۴-۲۰ بتن تازه دال پشت روسازه‌ساز لغزشی در حال اجرا می‌باشد   ۱۹۲

شکل۴-۲۱پانلهای حاوی ۵ تراورس که درون بتن تازه ویبره می‌شوند. ۱۹۳

شکل۴-۲۲تراورسهای تازه نصب شده در بتن………………… ۱۹۳

شکل۴-۲۳سطح بتنی در حال تنظیم تراز و مسطح سازه با ماله دستی   ۱۹۳

شکل۴-۲۴پس از سخت‌شدگی کافی بتن ، قاب‌ها از تراورس جدا می‌شوند و جهت استفاده بعدی آماده می‌شوند…………………….. ۱۹۳

شکل۴-۲۵تقویت‌کننده‌های فولادی دال بتنی…………….. ۱۹۴

شکل۴-۲۶مقطعی از یک روسازی دارای بستر سفالتی……… ۱۹۵

شکل۴-۲۷روسازی بتن آسفالتی در دست ساخت…………… ۱۹۶

شکل۴-۲۸دال شناور نصب شده در خط متروی لندن……….. ۱۹۷

شکل۴-۲۹دال خط شینکانسن………………………… ۱۹۹

شکل۴-۳۰دال عادی خط شینکانسن (A-55C)  مورد استفاده در خط شینکانسن هوکوریکو…………………………………………………………………………………… ۲۰۰

شکل۴-۳۱دال خط مورد استفاده در تونل خط هوکوریکو شینکانسن ۲۰۰

شکل۴-۳۲زیر انداز الاستیک تکیه گاهی عادی دال خط……………. ۲۰۰

شکل۴-۳۳تنظیم زیر انداز در زیر دال بتنی…………………………. ۲۰۰

شکل۴-۳۴جزییات پابند تیپ ۸   که برای خط شینکانسن پیش‌بینی شده است……………………………………………. ۲۰۱

شکل۴-۳۵ماشین بارگذاری دو جهته مخصوص آزمایش سیستم و فنر پابند ۲۰۱

شکل۴-۳۶اجرای خط در مسیر شینکانسن……………….. ۲۰۴

شکل۴-۳۷پر نمودن زیر دال خط با استفاده از ملات بتن آسفالتی ۲۰۴

شکل۴-۳۸دال خط Bogl‌با پوشش ضد صدای بتن…………… ۲۰۵

شکل۴-۳۹سیستم دال خط Bogl………………………. 205

شکل۴-۴۰اتصال میله‌های طولی فولادی بین دو دال بتنی….. ۲۰۷

شکل۴-۴۱جزییات درز پر شده بین دو دال…………….. ۲۰۷

شکل۴-۴۲پابند ریل وسلو DFF 300………………….. 208

شکل۴-۴۳پابند اتصال مستقیم روی دال بتنی………….. ۲۰۹

شکل۴-۴۴مثالی از سازه خط با دال بتنی با سیستم پابند اتصال مستقیم…………………………………………… ۲۰۹

شکل۴-۴۵جزییات سطح مقطع ریل مدفون اجرا شده درون یک شیار ۲۱۱

شکل۴-۴۶ماشین روسازه ساز لغزشی………………….. ۲۱۲

شکل۴-۴۷مقطعی از روسازی ریل مدفون مورد استفاده در هلند ۲۱۳

شکل۴-۴۸نصب ریل‌های طویل………………………… ۲۱۳

شکل۴-۴۹قرارگیری ریل‌ها توسط گوه‌های چوبی………….. ۲۱۳

شکل۴-۵۰حرارت دهی الکتریکی ریل‌ها (۱۷ درجه سانتیگراد). ۲۱۴

شکل۴-۵۱اجرای ماده مرکب الاستیک درون شیار ریل……… ۲۱۴

شکل۴-۵۲خط بتنی پس از تکمیل…………………….. ۲۱۵

شکل۴-۵۳دال پوشش داده شده با آسفالت ZOAB جهت کاهش میزان صدای تولیدی…………………………………………… ۲۱۵

شکل۴-۵۴  ریل ضد صدای SA 42…………………….. 216

شکل۴-۵۵نصب تقاطع همسطح Harmelen…………………. 217

شکل۴-۵۶میلگردهای تقویتی درون دال مورد استفاده سیستم خط ریل مدفون تراموا……………………………………… ۲۱۷

شکل۴-۵۷  نمایی هنری از سیستم خط عرشه‌ای………….. ۲۱۸

شکل۴-۵۸خط آزمایشی در روتردام…………………… ۲۱۹

شکل۴-۵۹طراحی اصلاح شده خط با دال و طراحی اولیه……. ۲۲۰

شکل۴-۶۰سطوح نمونه تنش هنگام بارگذاری دینامیک در فولاد‌های تقویتی…………………………………………… ۲۲۱

شکل۴-۶۱تنش قابل دسترس جهت خمش دال بتنی………….. ۲۲۲

شکل۴-۶۲تغییر مکان قائم مجاز در برابر مدول بستر K… 223

شکل۴-۶۳تصویری از سیستم خط قابی شکل Cocon………… 226

شکل۴-۶۴جزییات تراورس H‌شکل مورد استفاده در خط Cocon.. 227

شکل۴-۶۵جزییات ریل قاشقی ، تسمه دو لایه CDM‌، و پر کننده‌های جان ریل…………………………………………… ۲۲۸

شکل۴-۶۶ریل با تکیه‌گاه پیوسته مورد استفاده توسط Phoenix 229

شکل۴-۶۷نصب پر کننده‌های جان…………………….. ۲۲۹

شکل۴-۶۸ قاب خط مونتاژ شده آماده اجرای روسازی آسفالتی ۲۳۰

۴-۶۹ تصویری از سیستم ونگارد پاندرول…………….. ۲۳۱

شکل۴-۷۰سیستم ونگارد پاندرول نصب شده در خط با دال بتنی ۲۳۲

شکل۴-۷۱سیستم KES از حین آزمایشات آزمایشگاهی…….. ۲۳۳

شکل۴-۷۲ سازه خط مدفون با زیر اساس EPS………….. 234

شکل۴-۷۳پخش تنش در سازه ریل مدفون تحت بار استاتیکی ۲۵/۱۱ کیلو نیوتن…………………………………………… ۲۳۵

شکل۴-۷۴تابع پاسخ فرکانس یک خط با ریل مدفون برای ۳ زیر اساس متفاوت ، x= 0.25 m…………………………………….. 236

شکل۴-۷۵خط شامل پلاک‌های بتنی…………………….. ۲۳۹

شکل۴-۷۶مقتضیات لایه‌های تکیه‌گاهی غیر متصل (unbound)…. 244

شکل۴-۷۷صول تقویت خاک توسط آهک………………….. ۲۴۵

شکل۴-۷۸ سطح مقطع تونل به همراه ابعاد فضای آزاد مورد نیاز ۲۴۶

شکل۴-۷۹انتقال توسط لایه میانی الاستیک – پلاستیک  در سیستم رهدا  ۲۴۹

شکل۴-۸۰انتقال بین دو سازه با دال پیش‌ساخته……….. ۲۵۰

شکل۴-۸۱مقادیر اندازه‌گیری شده Q در بخشی از خط بین دو مقطع بالاستی…………………………………………… ۲۵۱

شکل۴-۸۲سه نوع مختلف اجرای خط با دال بتنی………… ۲۵۳

مؤلفه‌های اجرایی خط بالاستی و با دال بتنی………… ۲۵۵

شکل۴-۸۳ کمینه عرض و زاویه توزیع بار برای ساخت خطوط بدون بالاست ۲۵۸

شکل۴-۸۴دسته بندی انواع ساخت خطوط بدون بالاست ( ST ). 260

شکل۴-۸۵خطوط بدون بالاست Breddin-Glöwen ، روش ساخت رهدا. ۲۶۲

شکل۴-۸۶ روش ساخت رهدا   -Sengeberg  ……………… ۲۶۴

۱-۱-۱  شکل۴-۸۷روش ساخت BERLIN که از تراورس دو بلوکه استفاده می شود… ۲۶۷

۱-۱-۲  شکل۴-۸۸ روش ساخت HEITKAMP……………………………….. 268

۱-۱-۳   شکل۴-۸۹ روش ساخت ZÜBLIN با تراورس های دو بلوکه…………….. ۲۷۰

۱-۱-۴  شکل۴-۹۰مقطع عرضی روش ساخت SATO…………………………… 272

۱-۱-۵  شکل۴-۹۱: تراورس Y……………………………………. 273

۱-۱-۶شکل۴-۹۲ نمای روبرو و بالای تراورس Y………………………… 275

۱-۱-۷  شکل۴-۹۳روش ساخت ATD……………………………………. 277

۱-۱-۸ شکل۴-۹۴  روش ساخت BTD……………………………………. 279

۱-۱-۹ شکل ۴-۹۵ روش ساخت Walter…………………………………… 280

۱-۱-۱۰شکل ۴-۹۶ روش ساخت GETRAC…………………………………. 281

۱-۱-۱۱ شکل ۴-۹۷روش ساخت GRASS TRACK…………………………….. 284

۱-۱-۱۲شکل۴-۹۸ روش ساخت HOCHTIEF / SCHRECK – MIEVES / LONGO…………. 285

۱-۱-۱۳شکل ۴-۹۹  روش ساخت FFC……………………………………. 286

۱-۱-۱۴  شکل ۴-۱۰۰ش ساخت BES……………………………………. 287

۱-۱-۱۵ شکل۴-۱۰۱روش ساخت BTE……………………………………. 288

۱-۱-۱۶  شکل ۴-۱۰۲ روش ساخت INFUNDO……………………………….. 291

۱-۱-۱۷  شکل۴-۱۰۳تراورس قابی……………………………….. ۲۹۴

۱-۱-۱۸  شکل۴-۱۰۴خطوط نردبانی شکل…………………………………. ۲۹۸

 

چکیده

بدون شک امروزه با توجه به افزایش روز افزون سفر های درون وبرون شهری رویکرد جوامع مختلف به سمت سیستم های حمل ونقل عمومی می باشد یکی از بهترین و ایمن ترین مد های حمل و نقل استفاده از سیستم های ریلی می باشد. در سیستم های ریلی به منظور افزایش جاذبه واقبال مردم به این سیستم بایستی اسایش ایمنی سرعت و حرکت ارام وایمن مد نظر قرار گیرد.

با توجه به عوامل فوق الذ کرو افزایش سرعت بهره برداری در سیستم های حمل و نقل ریلی به تدریج استفاده از روش های گذشته و بویزه در روسازی در حال رنگ باختن و شاهد ظهور روشها و شیوه های نو در روسازی می باشیم.

هنوز هم عامل تعیین کننده در استفاده از این سیستم ها مسایل اقتصادی می باشد

پر واضح است تحلیل اقتصادی صحیح این سیستم ها در گرو اشنائی کامل با این سیستم ها می باشد دراین پایان نامه سعی بر انست که جدیدترین و مدرن ترین سیستم های روسازی بتنی در جهان شناسائی شده و همچنین نسبت به تحلیل اقتصادی رو سازی های بتنی در مقایسه با رو سازی های بالاستی با توجه به شرایط بومی اقدام گردد. همچنین به عنوان مورد مطالعه روسازی قطار شهری تبریز مورد مطالعه قرار گرفته است . از دید مهندسی محض ، هر دو سیستم خط بالاستی و خط با دال بتنی به طور تقریبی قادر به برآورده‌سازی و ارضای تمامی نیازها و خواسته‌های کاربران در تمام حالات هستند. تنها در موارد بسیار حدی و خاص یکی از دو سیستم روسازی خط قابل حذف هستند. عموما معیار تجاری و اقتصادی قضیه به عنوان معیار تعیین‌کننده مطرح می‌شود. در بسیاری از موارد که هزینه طول عمر روسازی راه‌آهن مد نظر قرار می‌گیرد

اگرچه بیشتر خطهای راه آهن موجود بیشتر از سیستم سنتی خط با بالاست استفاده میکنند، اقدامات اخیر میل هرچه بیشتر به سوی خطوط بدون بالاست دارد . مزایای اصلی خط با دال عبارتند از : نگهداری کمتر، آماده به کاری بیشتر، ارتفاع کمتر سازه و وزن کمتر. علاوه بر آن، مطالعات بر روی سیکل عمر نشان داده اند دیدگاه ارتفاع خطوط با دال میتوانند بسیار قابل قبول و مناسب باشند.

تجربیات در بهره برداری از خطوط سریع السیر نشان دادند که خطوط با بالاست نسبت به نگهداری حساس تر هستند. در موارد خاص به دلیل پرتاب شدن بالاست در سرعتهای بالا، آسیبهای جدی میتواند به چرخ و ریل وارد آید. این امر در خطوط با دال وجود نخواهد داشت.

بخشهای ساخته شده خط با دال بتنی ، نیاز به نگهداری اندکی از خود به نمایش گذاشتند. کیفیت سیر بیشتر برای مسافران به همراه آماده‌بکاری خط ، از مزایای خط با دال بتنی محسوب می‌شود.

اگر پایداری خط به کمک یک دال صلب فراهم گردد، مقدار نگهداری بسیار پائین می آید و گاهی نیز صفر نزدیک می گردد. اگرچه تجربیات کلی در رابطه با نگهداری خط بتنی ، بسیار ارضا کننده هستند

پروژه بررسی روسازی های بتنی در حمل و نقل ریلی با نگاهی به متروی تبریز

قیمت : 10000 تومان

[ بلافاصله بعد از پرداخت لینک دانلود فعال می شود ]
  • Facebook |
  • Twitter |
  • Delicious |
  • Email
  • :این مطلب را به اشتراک بگذارید یا به دوستان تان پیشنهاد دهید
بروز رسانی : سه شنبه, ۲۵ خرداد ۱۴۰۰
راهنمایی خرید

آمارگیر وبلاگ

© Copyright powerpoint24.ir 2009-2022